而这也成为其最大的卖点。
不过最最重要的还是这款8200吨级全集装箱船的市场定位。
要知道现如今全球航运业正迎来多年未见的大转型，特别是全集装箱船这类航运业中的扛把子，更是各大航运公司转型升级的重点。
其目标也很明确那就是能装更多的货，能省更多的油，能用更少的人。
总而言之就一句话，能让船东老大赚的越多越好。
正因为如此，成熟于70年代的第三代全集装箱船瞬间的就不香了，因为各大航运公司需要更加经济的油耗，更持久的续航，更多的货运量以及更少的人员配置。
于是从八十年代初开始第四代全集装箱船就成为国际上各大船舶制造上争夺的重点。
其中日本的川崎重工在这方面一枝独秀，凭借着多年积累的技术以及依托日本国内全产业链的优势，在第四代全集装箱船的激烈竞争中脱颖而出。
甚至在某些方面重新制定了全集装箱船的行业标准。
南韩靠着英国、美国民用造船业的衰落，承接了不少来自欧美的造船技术，并借着全集装箱船从第三代向第四代转型的有利契机，迅速整合全国资源杀向这个市场。
尽管在整体技术上不如日本，但南韩的船型主打性价比，与此同时背靠南韩的国家金融机构提供的金融服务，可以为有意向的船东提供十分人性化的金融服务，因此也在这块大蛋糕上分到一块。
国内当然也注意到世界航运业的变化，自然也想从中捞上一笔，问题是目前国内船舶制造业过于分散，先进技术的普及度又不高，令自身的船舶竞争力相较于日韩差了一大截。
不仅如此，由于国内金融服务业的滞后，导致其对船舶制造业的支撑有限，尤其是对船东的金融服务上可以说完全空白，这也导致不少有意向的打消了与国内船厂合作的念头。
毕竟一条船动辄五六千万美元，两三亿美元也不算稀奇，先不说这些船东一次性付款能不能拿得出这么多的先进，就算是拿得出，有些船东也不愿意这么干。
因为通常情况下船舶领域的金融服务的利息并不高，船东完全可以用新船的租金或者是货运费覆盖这笔钱，如此他们的资产负债表上就只剩下新船的净资产，以此可以继续抵押申请新的贷款，购买更新、更好的船舶，壮大自己的船队，形成规模效应后，利润也就源源不断的飞进自己的口袋。
整个套路有点儿像三十年后的炒房，但要比炒房更加稳
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