后有祖国的支持。
当然，合作条件是打动巴方的主要因素。为保证说服巴国官府, 马由制定了一套多方共赢的合作模式。蓝星集团没有局限于港口及附属的陆地，多了华-巴油气管线、公路、铁路。
若铁路、公路等基础设施建成，不仅不会出现更加封闭的“国中国”，反而让瓜达尔及相对贫困卑路支省，因交通大幅度改善，与巴国其他核心地区联系更近紧密，社会更加开放。对打击卑路支省的分离主义分子，有重大意义。
不仅如此，油气管线及铁路、公路，走向是西南至东北，正好和巴国地形最长边吻合，几乎是贯穿巴国全境。途经卑路支省、旁遮普省、西部边境省等，并将巴国最大的城市南面的卡拉奇，和几乎最北面的首都***堡联系起来。总线路长达3000余公里，惠及沿线众多城市、辐射1.3亿民众。
这样对巴国具有重大意义的诸多项目同时由蓝星集团投资，无疑对巴国经济有重大促进作用。所以双方合作的大方向，自然没有了障碍。
剩下就是经营权、管制权等敏感问题。瓜达尔港口的经营权，蓝星集团也没有独享，提出了合作经营模式，建设资金全部由蓝星集团投入，占股份比例70%，巴方占30%。
因为巴方几乎没有实际资金投入，这样的比例有失公允，巴国方面需提供港区所需的5平方公里仓储、工业区土地，另低价租赁10平方公里港区土地给蓝星集团独资经营99年。
这个方案的奇妙，就在这10平方公里的沿岸土地上。这个用地范围同样有深水良港资源，显然就给蓝星集团预留私家码头提供了条件，至于这些码头具体做什么，蓝星集团、华国官府与巴国官府均心照不宣。
这样也规避了未来万一巴铁内部出现什么情况，影响到华国和蓝星集团在港口上的权益。也就是说，公开的巴达尔港是合资经营，完全是民用港口，而蓝星集团备用的私人港口，则有各种功能的可能。
谷槥输油管道全部由蓝星集团投资、运营，每年需向巴方缴纳1000万米元的“过路费”。此外，瓜达尔至华国疆高官达3600余公里的国际公路，则是除每年定额过路费外巴国的收益。
铁路则是蓝星集团BT模式，所有权及经营权交由巴国、华国合作。巴国、华国官府共同归还这长达10年的贷款本息，给蓝星银行。
这样看似蓝星集团丢掉了巨大的公路、铁路经营利益，但也丢掉了许多麻烦，尤其蓝星集团一直不主张的非高科技领域
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