在以前铺设过铁路的老地朝员工眼中，加利福尼亚州的铁路间距都是四尺半左右，德克萨斯州已经铺好的老旧铁轨间距也不过五尺多一点点，为什么新铺设的铁轨间距有6尺左右？
铁轨本身也比加利福尼亚州和德克萨斯州的厚实多了，手感上就沉甸甸的，有种很扎实的感觉。
只不过这些都不是地朝员工们去费心思思考的。
他们要用自己的汗水，去拼搏一个“美好未来”。
那个工头们说的美好未来。
汗水与期待帮助这些地朝员工抵抗了美洲冬天零下十度的寒气。
宽敞的铁轨间距与厚实的钢轨，都是汤姆与数十名铁路工程师商讨后，所下的决定。
这个年代火车还没有后世那么完善，铁轨的间距决定了上面行驶的火车宽度的上限，越宽，肯定相同长度的火车车厢的载货量更大。
而铁轨的质量决定了，铁轨能承受的火车总重量上限。
综合来看，铁轨的间距与铁轨的质量共同决定了运货量的上限。
那么为什么现在其他地区的铁轨不铺的很宽呢？
这就是投入与利润之间的矛盾了。
铁轨宽了，对于枕木、施工工程量、钢轨质量等等方面的需求也会提高。
最重要的是钢轨质量提高所带来的成本提高。
这个时代，宽轨就是为了高载重而建设，钢轨质量最低标准肯定也是随着轨道宽度的提高而指数型提高，
特别是弯道处对钢轨质量的要求。
这种情况下，铁路公司不得不慎重考虑初步建设时的铁轨间距，
对于铁路公司来说，它们为什么要加大铁路的初步投入呢？
后续多搞几辆火车多运几次货物就好了啊。
hero公司就不一样了。
汤姆建铁轨和修路什么的，就不是为了盈利，只是为了让这些工人别吃白食。
汤姆也不知道经济危机什么时候能缓解，也不知道后续会有几百万的地朝员工继续来美洲，直接给地朝员工一个能让他们干好几年的“大工程”不香吗？
至于道路与铁路的盈利问题，汤姆可不打算靠德州本地人与墨西哥北部的地朝员工这种微不足道的市场牟利。
hero公司在世界经济危机、货运基本全面停止的情况下，是怎么获得修路的原材料呢？
这些水泥、沥青、钢轨，是如何购买而来的呢？
当
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