我们超过了三十度的临界迎角，但是只要我们将之限制在五十度，那就会得到一个相当有趣的状态。”在这句话的尾音结束的一刻，徐显终于停止了带杆，他的左手在不停地晃动着，这并非来自于飞机的抖杆效应，而是此刻飞机非常的不稳定。
跟预想的进入深度失速后，飞机就要往下栽的结局不同，此刻连山雪几乎是平躺着面对着天空，然而飞机竟然就维持着这个诡异的状态缓缓地漂浮在空中。
连山雪能感受到此时飞机极度的不稳，驾驶杆一直在动并非徐显想要如此，而是他必须不断地调整飞机的平衡，否则飞机很容易从这个状态中脱离出来，那便是前功尽弃了。
D903SST本来就不是为了过失速区域内飞行而设计的，只是叶青当时参与设计时兴致过高，在这架飞机中加入了些许四代机的气动布局的构造，以致于将其迎角控制能力大大提升。
对于正常的具备超机动的四代机而言，它们的临界迎角能达到七十度。而D903SST这种阉割版只能达到五十度，但是也远远超过了普通客机的三十度临界迎角的水平。
不过，叶青显然并不是想让D903SST做什么超机动的，所以在迎角保护逻辑中，还是将临界迎角设置在了三十度，等于变相封存了D903SST的可能的超机动能力。
其实，D903SST做无半径下降转弯超机动的可能性并没有得到验证。其实按照经验来看，即便能做，但是对飞机的机身强度会有极高的要求，弄不好就有解体的风险。也只有到了如此绝境，徐显才会做出这个发疯般的决定。
不过，由于过失速区域飞行的原因，飞机操纵上存在明显的非定常性和三轴强耦合特性。简而言之，别看徐显似乎维持住了这一状态，可是实际上下一刻会发生什么，谁都不知道。
在这个状态下，飞机的气动作用表现为明显的时变滞环现象，从而使得飞行状态的变化和气动控制面效率具有高度的不确定性，甚至于飞行员对于本轴的操作都会影响到另外一个轴状态的变化。就比如，徐显此时明明是带杆的，但是飞机可能不会在俯仰上有所反应，反倒是在横滚上出现了响应。
这种不同轴状态之间的异常联动在正常区域内的飞行过程中是不会出现了，只有在大仰角的过失速区域内才有。
在如此极端的飞行状态下，但凡飞行员有哪怕一丝丝的操作不细，飞机就要从这个可控的过失速机动转为不可控的失速尾旋中。
这样的操作难度，即便是
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