廷共同投资建造一只吨位不少于五万吨的粮食专业运输船队的建议，最终抹平了户部同内阁其他阁臣之间的分歧，结束了关于这件事的讨论。
而崇祯九年六月，大明商船登记的吨位，已经超过了35万吨，这个商船增加数量的速度，已经极大的超过了当初内务府的预估。
当然，这些商船的样式大多还是传统船型。只不过在朝廷收紧了对于船只建造规格及质量的审查，加上全面开海后造船业的迅速发展引起木价上涨，使得许多大明商人在海外林木丰盛的地方大肆投资兴建船厂了。
原本大明国内的船价是海外船价的三分之一，但是到了大明崇祯九年，海外修建的船只反而比国内的船只便宜了三分之一。这一方面是因为海外的木价便宜，另一方面就是海外船只使用的木头干燥程度不一，造成船只的质量参差不齐。
但是不管怎么说，造船业的野蛮生长，正在极力弥补着大明海上运输能力不足的状况。昔日崇祯制定的数十年造船目标，现在看起来不消十年就能完成了。
国内：天津、连云港、南京、上海、宁波、福州、广州；海外：釜山、长崎、大阪、海参崴、基隆、马尼拉、渤泥、曼谷、西贡。总计16个造船中心正在初步形成，至于其他的民用造船厂更是不计其数，每年预计这一区域的船只下水总吨位就达到了近10万吨。
航运业的这种快速发展，也使得东亚和东南亚地区的经济更为紧密的联合了起来。当然，船只修建的吨位也在不断的提升着，300-500吨之间的中式商船，正在成为这一海域上航行的主流船型。
而这一吨位级别的船只，也正是跨洋航行的入门级别，即便没有官方的鼓励，民间的商船也开始踏足于从前未曾前往过的海域了。太平洋上的诸多岛屿，正在一个个的被大明商人们重新发现。
这一次朝廷颁发的，五万吨级粮食船队的修建计划，无疑给了这些船厂打了一记兴奋剂，让这些船厂所在地区的经济更加的景气了起来。而工业发展带来的经济繁荣，使得沿海地区的百姓，很难再感受到内陆受灾地区所带来的影响，这也维护住了大半个中国的社会稳定。
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